CẨM NANG VỀ CÔNG NGHỆ TÁI CHẾ CỦA WIRTGEN GROUP - PHẦN 3

NỘI DUNG CẨM NANG TÁI CHẾ CỦA WIRTGEN GROUP

Cẩm nang về tái chế của Wirtgen Group được chúng tôi chia thành 6 phần, ứng với 6 vấn đề quan trọng mà các chủ đầu tư và người vận hành thiết bị cần nắm vững trong quy trình tái chế mặt đường. Các bạn có thể click chọn từng phần bên dưới để xem chi tiết hơn.

PHẦN 1	PHẦN 2
PHẦN 3	PHẦN 4
PHẦN 5	PHẦN 6

Đối với mặt đường được thiết kế đúng chuẩn và được bảo dưỡng thường xuyên bằng chế độ duy tu và gia công lại bề mặt đúng mức (thảm lại lớp nhựa mặt trên), đúng thời hạn thì hầu như rất ít khi phải cần tới việc phục hồi mặt đường. Tuy nhiên, trên thực tế, sự duy tu cần thiết thường không được thực hiện nên nhu cầu về phục hồi mặt đường luôn nảy sinh sớm hơn dự tính đã vạch ra trong giai đoạn thiết kế.     

Việc hoạch định và thực hiện qui trình khảo sát mặt đường là khâu cần thiết để thiết kế sự phục hồi mặt đường một cách hữu hiệu, chú trọng vào các vấn đề liên quan tới khâu phục hồi tái sinh nguội. 

Một biểu đồ minh họa phương pháp luận tổng quát rất cần cho quá trình khảo sát và thiết kế phục hồi mặt đường. Những phương pháp thường được dùng để khảo sát mặt đường có vấn đề cũng được trình bày khái quát về tái sinh nền đường trong chương này. Ngoài ra, còn có sự mô tả đầy đủ về những phương pháp thiết kế mặt đường và các phương pháp áp dụng cho việc phục hồi mặt đường. Tuy nhiên, điểm cần nhấn mạnh là ở đây không nhằm trình bày những phương pháp thiết kế mặt đường nào khác ngoài các phương pháp dùng cho những mặt đường có lớp gia cố bằng bitumen bọt (foamed bitumen).

TÓM TẮT NỘI DUNG

1. QUY TRÌNH THIẾT KẾ PHỤC HỒI MẶT ĐƯỜNG

Sự phục hồi mặt đường chỉ có thể tiến hành sau khi nhận định rõ yêu cầu cần phải làm, thường xuất phát ở cấp độ mạng lưới dùng PMS (Chế Độ Quản Lý Mặt Đường). Việc nhận định này được tiếp nối ở cấp độ dự án bằng việc thu thập những thông tin sẵn có và việc thực hiện khảo sát chi tiết đi kèm với kỹ thuật chẩn đoán để xác định nguyên nhân sự cố. 

Quá trình đầy đủ của thiết kế phục hồi mặt đường còn bao gồm cả những phân tích về lưu lượng giao thông, sự nhận định về những phương án phục hồi mặt đường, các thiết kế về hỗn hợp và những thiết kế chi tiết về mặt đường trước khi ấn định một giải pháp phục hồi tối ưu. 

Tuy nhiên, trước khi mô tả hệ thống mà theo đó sự phục hồi đường sá luôn đạt hiệu quả cao, điều quan trọng là nắm vững hai qui tắc vàng sau đây vốn luôn luôn áp dụng cho mọi công trình phục hồi đường sá.

Qui tắc 1: Phải hiểu rõ và chính xác vấn đề mà giới thẩm quyền về đường sá mong muốn đối với mặt đường được phục hồi. Điều này đòi hỏi sự giải đáp cho 3 câu hỏi sau:

- Cần một thiết kế cho tuổi thọ dài hay ngắn của công trình?

- Mong muốn tiêu chuẩn gì về những tính chất công năng như chất lượng tải của đường và sức chống trượt bánh?

- Mức ngân sách sẽ được cấp là bao nhiêu cho việc duy tu mặt đường trong thời hạn đã định theo thiết kế? Thí dụ, phải chăng đã dự kiến là mặt đường không cần duy tu trong suốt thời hạn đã định theo thiết kế? Khả năng duy tu của địa phương ra sao, xét về nhân lực, trang thiết bị và kỹ thuật chuyên môn.

Qui tắc 2: Phải tiến hành khảo sát kỹ lưỡng để hiểu tường tận cấu trúc của mặt đường hiện hữu và hình thái sự cố.

Hai qui tắc trên tạo nền cho toàn bộ quá trình phục hồi mặt đường. Loại và mức độ khảo sát mặt đường sẽ tùy thuộc vào thông tin cần cho một dự án cụ thể và sự tương tác chặt chẽ giữa quá trình khảo sát và quá trình thiết kế là điều thiết yếu. 

Các thiết kế mặt đường có thể được thay đổi đôi chút để phù hợp với nhiều loại đường sá, từ đường đá dăm không gia cố bề mặt dành cho sự lưu thông của loại xe nhẹ cho tới những đường cao tốc nhiều làn xe dành cho xe hạng nặng. Các thiết kế phải đáp ứng những đòi hỏi cụ thể của giới thẩm quyền  đường sá về tuổi thọ của công trình và các tiêu chuẩn công năng. Do đó, trong quá trình thiết kế, cần phải chú trọng những đòi hỏi liên quan tới sản phẩm sau cùng.

Một biểu đồ khái quát hóa rất hữu dụng tựa như một cẩm nang cho quá trình thiết kế phục hồi từng bước. Biểu đồ được áp dụng cho hầu hết mọi dự án phục hồi mặt đường và thích ứng với những nhu cầu đặc thù. Các công việc khác nhau bao gồm trong biểu đồ này được được sắp xếp theo nhóm dưới 7 bước sau:

- Thu thập dữ liệu.

- Khảo sát sơ bộ.

- Khảo sát tường tận.

- Những phương án thiết kế sơ bộ phục hồi mặt đường.

- Thiết kế về hỗn hợp trong phòng thí nghiệm để tìm ra cấp liệu phục hồi tái chế nền đường.

- Hoàn thiện thiết kế nền đường.

- Những phân tích kinh tế để tạo thuận lợi cho việc đưa ra quyết định chọn phương án có sức thuyết phục nhất.

Biểu đồ: Khảo Sát và Thiết Kế Mặt Đường

2. THU THÂP DỮ LIỆU VÀ XỬ LÝ THÔNG TIN SẴN CÓ

Thiết kế phục hồi mặt đường phải dựa vào những thông tin phù hợp và đáng tin cậy. Sự thu thập dữ liệu sẽ nằm trong hai tiêu đề sau:

- Thông tin tiền sử con đường.

- Những yêu cầu về độ bền phục vụ (khả năng kết cấu) đối với mặt đường được phục hồi. Điều này cần tới một sự phân tích tổng hợp về lưu lượng giao thông dự kiến.

a. Những thông tin về mặt đường hiện hữu (thông tin tiền sử con đường)

Nơi nào đã sẵn có thông tin thì cần nghiên cứu kỹ các bản ghi thông tin đó để xác định những điểm sau đây:

- Thiết kế mặt đường được đề ra lúc đầu.

- Độ dày của những lớp hắc ín (as - built layers); và những thay đổi thực hiện cho thiết kế mặt đường nguyên thủy.

- Chi tiết về những vật liệu dùng để tạo dựng các lớp mặt đường nguyên thủy, và về những phục hồi hoặc cải tạo mặt đường sau đó.

- Sự xử lý và kết quả nghiệm thu chất lượng ghi trong biên bản xây dựng.

- Nguồn và chất lượng vật liệu hiện có ở các mỏ đá và công trường khai thác đá tại địa phương

- Dữ liệu về lưu lượng giao thông trước đây.

- Dữ liệu địa chất dọc theo tuyến đường.

- Những hồ sơ khí tượng trình bày rõ về những kiểu thời tiết từng trải qua kể từ khi con đường được khởi công.

Càng thu thập nhiều thông tin kiểu thông tin lưu trữ càng tốt vì điều này sẽ giúp chúng ta đặt dự án vào đúng bối cảnh. Và sẽ cung cấp sự thẩm định sớm về những gì có thể phát sinh sau đó khi khởi sự khảo sát hiện trường.

b. Lưu lượng giao thông theo thiết kế

Mức độ và loại lưu thông mà con đường được dự kiến sẽ tải trong suốt thời hạn độ bền phục vụ của nó sẽ ấn định các yêu cầu về mặt đường. Do đó, kỹ sư về mặt đường phải đọc số liệu thống kê về lưu lượng giao thông dự kiến (như số lượng xe cơ giới, cấu hình và tải trọng lên trục) để xác định những yêu cầu về kết cấu cho việc phục hồi mặt đường.

Điều này được gọi là" khả năng kết cấu " của mặt đường và nó xác định mức lượng và loại tải mà mặt đường có thể chịu được trước khi nó "xụm". Khả năng kết cấu được diễn đạt bằng hằng triệu lần" tải trọng lên trục tương  chuẩn " (equivalent standard axle load _ ESAL). Ví dụ: 5 x 10 số mũ 6 ESALs.

Khả năng kết cấu thường được xem là"  lưu lượng giao thông theo thiết kế " hoặc" khả năng chịu tải " của mặt đường; nếu cả ba qui theo số triệu ESAL, thì chúng tương đương nhau

Vì vậy, mặt đường được thiết kế theo khả năng kết cấu riêng biệt. Mặc dù tuổi thọ thiết kế được tính theo năm, nhưng thực ra, mặt đường được thiết kế sao cho phù hợp với lưu lượng giao thông (hoặc sự tải liên tục) được dự kiến trong thời hạn đó.

Vì thế, bất kỳ thay đổi nào không tiên liệu trong khả năng chịu tải giao thông đã ước tính sẽ tác động nhiều tới tuổi thọ thiết kế. Đây là một trong những vấn đề căn bản nhất của kỹ thuật làm mặt đường. Và quan trọng tới mức sách này có một phần riêng để minh giải đầy đủ.

Nơi nào dữ liệu sẵn có về lưu lượng giao thông chưa đầy đủ thì cần thu thập thêm thông tin, nhất là khi thiết kế phục hồi những mặt đường chịu tải nặng. Số liệu về loại xe lưu thông phải được xem xét kỹ để có thể đưa ra sự ước tính tương đối chính xác về tỉ lệ phần trăm các loại xe cơ giới nặng hiện thường xuyên lưu thông trên đường đó.

Những thông tin về phổ lưu thông (cấu hình xe), áp suất bánh xe và tải trọng lên trục phải được ghi lại trong các số liệu về loại xe lưu thông. Hơn nữa, dự đoán về lượng và loại xe lưu thông trong tương lai cũng cần phải được thu thập từ giới thẩm quyền liên quan.

Phải luôn nhớ là thông tin được dùng để tính toán lưu lượng giao thông theo thiết kế (khả năng kết cấu) độc lập với mức tăng trưởng giao thông, với những nhân tố gây hư hỏng, và với các dữ liệu chưa chính xác. Do đó, điều quan trọng là thực hiện những phân tích về mức nhạy bén (sensitivity analyses) để thấy rõ hiệu quả của những thay đổi dữ liệu.

Những phân tích chi tiết về lưu lượng giao thông rất cần thiết cho những thiết kế mặt dường ở nơi đòi hỏi chiến lược thiết kế trung và dài hạn (cụ thể là tuổi thọ thiết kế phải trên 10 năm). Đối với chiến lược ngắn hạn, sự phân tích tỉ mỉ về lưu lượng giao thông ít khi cần tới.

Tuy nhiên, thông tin về lượng xe cộ lưu thông rất hữu ích cho việc hoạch định công việc sao cho có thể giảm sự buộc phải ngưng lưu thông trong quá trình thi công. Và giảm tối đa sự hư hỏng cho những lớp đã phục hồi nhưng phải chịu tải lưu thông ở giai đoạn đầu.

Khi mọi thông tin đã thu thập đầy đủ, và những yêu cầu về khả năng kết cấu đã được xác định, lúc đó mới tiến hành việc khảo sát sơ bộ.

3. KHẢO SÁT SƠ BỘ

Phương án phục hồi mặt đường hiếm khi hạn hẹp ở từng đoạn đường ngắn, mà thường xuất phát từ nhu cầu phải khôi phục đoạn đường dài cho nó trở lại tiêu chuẩn chấp nhận được. Và thông thường là khi yêu cầu về những biện pháp duy tu đã trở nên quá mức khả thi.

Mặt đường thường không đồng nhất trên một đoạn dài. Cơ cấu địa chất bên dưới đường và vật liệu dùng trong việc tạo dựng từng lớp của mặt đường (cấu trúc mặt đường) thường thay đổi theo độ dài của tuyến đường.

Do đó, một con đường thường gồm nhiều đoạn có độ dài khác nhau, mỗi đoạn đều có cấu trúc và tính năng như nhau xét về mặt đáp ứng cho sự chịu tải lưu thông. Chúng thường mang đặc điểm nữa là có triệu chứng hư hỏng tương tự. Những đoạn đường này được gọi là "những đoạn đường đồng nhất ", và có thể ngắn chừng vài trăm mét hoặc dài tới vài cây số.

a. Xác định những đoạn đồng nhất

Điều cốt yếu để khảo sát những mặt đường có sự cố là phải nhanh chóng xác định các đoạn đường đồng nhất. Khi xác định rồi, con đường trở thành một tập hợp các đoạn. Những đoạn có cấu trúc mặt đường và sự cố giống nhau có thể xếp chung một nhóm để khảo sát kỹ lưỡng.

Mục tiêu chính của việc khảo sát sơ bộ là xác định những đoạn đồng nhất. Điều này thường đạt được bằng cách phân tích dữ liệu sẵn có, kể cả dữ liệu về độ lún, và bằng cách tiến hành việc thị sát toàn diện. Các dấu hiệu của sự cố và (hoặc) số đo độ lún sẽ cho biết về những điều kiện giống nhau trong cấu trúc bên dưới mặt đường. Những thông tin này được dùng để xác định:

- Ranh giới giữa các đoạn đồng nhất.

- Loại sự cố (cho biết về kiểu hư hỏng).

Phương pháp tính độ lún

Cách đo độ lún là phương pháp có hiệu quả cao và không gây hư hại được dùng để thẩm định mặt đường. Nguyên tắc của phương pháp này là dùng một trọng tải hoặc một xung lực (một trọng lượng được thả rơi xuống). Hoặc một trọng tải đã biết trước của bánh xe có thể mô phỏng xe hạng nặng, rồi đo sự đáp ứng của mặt đường. 

Khi trọng tải nói trên cho chạm vào bề mặt của đường thì mặt đường biến dạng (lún). Độ lún xảy ra dưới một trọng tải đã biết, cũng như hình dạng chỗ lún tạo bởi trọng tải đó sẽ đem lại một phương cách hữu hiệu để thẩm định các tính chất của mặt đường ngay tại chỗ thử nghiệm.

Chỗ lún điển hình

Nhiều phương pháp đo ứng suất của mặt đường đối với tải trọng đã được phát triển, chủ yếu được dùng như những cách biểu thị về tình trạng kết cấu vả khả năng chịu tải của mặt đường. Các phương pháp được dùng rộng rãi là Benkelman Beam và Falling Weight Deflectionmeter (FWD - Thiết bị đo độ lún / biến dạng theo xung lực). 

Giới thẩm quyền cấp khu vực hoặc cấp quốc gia về đường sá xem những số đo độ lún đối với các thành phần chính của con đường trong toàn bộ mạng lưới đường bộ như những số liệu đầu vào chủ yếu cho những phân tích PMS của họ. Nơi nào sẵn có thì thông tin loại này rất hữu ích cho sự xác định ban đầu về những đoạn đường đồng nhất bằng cách dùng phương pháp thống kê đơn giản (phân tích tổng gộp) để xác định những biến đổi phát sinh.

Tổng gộp độ lún tối đa (hoặc các chỉ số liên quan khác) được tính theo phương trình sau: Si = (di - D) + Si – 1. Trong đó:

- Si = trị số tổng gộp tại vị trí i.

- di = độ lún tối đa tại vị trí i.

- D = số trung bình của các độ lún tối đa cho toàn đoạn đường.

Trị số tổng gộp được đưa vào biểu đồ theo từng vị trí. Đường dốc tương đối cố định trên biểu đồ biểu thị những đoạn có ứng suất của mặt đường tương tự nhau, hoặc những đoạn đồng nhất.

Lưu ý: Phương pháp tính tổng gộp không hạn hẹp trong cách đo độ lún / biến dạng tối đa. Phương pháp này thường dùng với các chỉ số biến dạng khác như SCI (Chỉ số độ cong bề mặt).

Biểu đồ tổng gộp tiêu biểu

Các phương pháp khác

Khi không có sẵn dữ liệu về độ biến dạng/ lún, những đoạn đường đồng nhất phải được xác định bằng phương pháp khác. Thông tin (nếu có sẵn) về kết cấu có trải nhựa đường thường được dùng như những chỉ dẫn ban đầu, sau đó được bổ sung bằng khâu thị sát kỹ lưỡng như trình bày dưới đây. Tuy nhiên, khi khả năng kết cấu của mặt đường theo yêu cầu vượt quá 3 triệu ESAL, chúng ta nên thực hiện việc thăm dò độ lún (biến dạng) ngay từ đầu. Ngoài việc để xác định những đoạn đồng nhất ra, thông tin thu thập từ sự thăm dò như thế còn hữu ích cho việc thẩm định có tính thống kê về các tính chất của mặt đường ngay tại chỗ thăm dò.

b. Thị sát

Khâu thị sát thường được tiến hành bằng cách đi bộ, nhưng đối với những dự án dài hơn thì thực hiên bằng cách chạy xe từ từ trên suốt đoạn đường cần thẩm định. Khi tiến hành thị sát bằng cách chạy xe, nên cho dường xe thường xuyên để có thể quan sát tường tận.

Phải ghi lại đầy đủ mọi sự cố hiển hiện trên toàn bề rộng của mặt đường cũng như các quan sát khác như sự thoát nước, những thay đổi địa chất. Và các đặc điểm hình học (như độ dốc, khúc quanh gấp và nề đường cao…). 

Trong quá trình thị sát, những hình thái và loại sự cố khác nhau của mặt đường phải được diễn đạt theo mức độ nghiêm trọng, tần suất và vị trí. Việc thị sát sẽ cung cấp những manh mối hữu ích về nguyên nhân của sự cố mặt đường bởi vì các loại hình sự cố sẽ trở nên dễ nhận dạng hơn một khi chúng được tóm lược đầy đủ.

c. Tái thẩm định những đoạn đồng nhất

Những đoạn đồng nhất được xác định từ các phân tích độ lún cần được tái thẩm định bằng cách dùng những thông tin thu thập từ việc thị sát cùng với tất cả thông tin sẵn có khác (chẳng hạn như biên bản xây dựng). Quá trình này đem lại sự phác họa chính xác hơn về từng đoạn đồng nhất, và sự xác định những đoạn đồng nhất tương tự nhau.

4. KHẢO SÁT CHI TIẾT

Đối với từng đoạn đồng nhất tương tự, cần có sự khảo sát chi tiết để đánh giá kết cấu mặt đường hiện hữu (các thành phần cấu tạo và hình thái sự cố). Và để xác định lực đỡ của nền đường. Các phương pháp thường dùng được mô tả sau đây.

a. Đào hố lấy mẫu

Sự đào hố lấy mẫu nơi mặt đường hiện hữu là một trong những phần quan trọng nhất của việc khảo sát mặt đường. Ngoài việc cho ta thẩm định bằng mắt về các lớp mặt đường và vật liệu trong kết cấu mặt đường, những hố lấy mẫu này còn đem lại cơ hội để lấy mẫu cho việc thử nghiệm trong phòng thí nghiệm. 

Các mẫu này có thể được thử nghiệm để đánh giá chất lượng của vật liệu trong các lớp mặt đường, và cung cấp sự thiết kế chất hỗn hợp. Kết quả của việc này được dùng để lập phương cách xử lý hiệu quả nhất đối với vật liệu được tái sử dụng.

Hố lấy mẫu giúp xác định những vấn đề sau:

- Độ dày của từng lớp mặt đường.

- Hàm lượng ẩm tại chỗ đào.

- Mật độ (độ nén) chính xác của từng lớp tại nơi đào.

- Tình trạng của các lớp khác nhau (chẳng hạn như độ nứt, sự xi măng hóa hoặc carbon hóa của lớp được gia cố bằng xi măng).

Hố lấy mẫu thường được đào ở vạch ngoài cùng của làn xe , và đôi khi nên được định vị sao cho nó nằm ở cả phần lề đường và làn xe. Các hố lấy mẫu thường dài 1.5 mét; rộng 1 mét và sâu 1 mét. Ngoài ra, nên đào thêm một rãnh nông ngang qua bề rộng mặt đường đề có thể khảo sát độ sâu mà sự biến dạng lan tới, và để xác định mức độ mở rộng cho mặt đường nguyên thủy.

Việc đào hố lấy mẫu cần được làm một cách kỹ càng để tách biệt từng lớp có loại vật liệu khác nhau. Mỗi loại vật liệu bắt gặp khi đào sẽ được đật riêng ra bên cạnh hố đào để dễ lấy mẫu sau đó. Khi đang tiến hành đào, những khảo sát về mật độ có thể thục hiện trên từng lớp kế tiếp nnhau; các mẫu được đặt trong thùng niêm phong để xác định hàm lượng ẩm.

Khi đào xong, mặt cắt của mặt đường được ghi lại với đầy đủ chi tiết. Các mẫu tiêu biểu cho vật liệu ở những lớp khác nhau được lấy ra để khảo sát trong phòng thí nghiệm.

Sự đào hố lấy mẫu và mặt cắt điển hình

b. Sự khoan lấy mẫu

So với việc đào hố lấy mẫu thì sự khoan lấy mẫu tương đối nhanh hơn và ít gây hư hại hơn. Mẫu lấy từ việc khoan sẽ giúp kiểm tra chính xác độ dày của vật liệu gắn kết, chẳng hạn như lớp nhựa đường và lớp gia cố. Mẫu khoan dễ dàng đưa đi khảo sát về thành phần khối lượng, và tính chất kỹ thuật.

Độ sâu của sự khoan lấy mẫu bị hạn chế bởi ống khoan lấy mẫu. Cần nhớ rằng không thể lấy mẫu vật liệu không gắn kết bằng phương pháp này.

c. Khảo sát nơi phòng thí nghiệm

Các mẫu lấy từ hố đào và lỗ khoan được khảo sát nơi phòng thí nghiệm để xác lập chất lượng của vật liệu ở các lớp mặt đường hiện hữu và lớp nền bên dưới. Cốt liệu được dùng trong hỗn hợp để phục hồi mặt đường được lấy từ các mỏ đá và công trường khai thác đá; tất cả cũng được khảo sát.

Khảo sát tiêu biểu bao gồm: sự phân tích bằng sàng; những giới hạn Atterberg, California Bearing Ratio (CBR), và sự tương quan độ ẩm/ mật độ (độ nén). Kết quả chủ yếu được dùng để phân loại vật liệu.

Sự phân tích này cung cấp sự biểu thị các thông số tương quan (chẳng hạn như modun đàn hồi) để dùng cho việc phân tích kết cấu mặt đường hiện hữu. Chúng còn được sử dụng trong việc chọn lựa những biện pháp phù hợp cho sự phục hồi mặt đuờng, chẳng hạn như biện pháp có tính tương thích với nhiều chất gia cố khác nhau.

d. Thăm dò bằng xuyên độ kế động lực học (DCP)

DCP là một công cụ đơn giản gồm một thanh thép có dầu mút hình chóp nón bằng thép tôi cứng được đẩy vào sâu dưới mặt đường bằng búa thả (búa đóng cọc) có khối lượng chuẩn định. Mức độ xuyên sâu được đo bằng mm / blow. Và nó cung cấp một chỉ báo về sức bền tại chỗ của vật liệu trong các lớp mặt đường. 

Sự thăm dò bằng DCP thường xuống sâu khoảng 800 mm, hoặc sâu hơn đối với kết cấu mặt đường dày hơn. Việc này giúp vẽ nên mặt cắt của mặt đường biểu thị các tính chất tại chỗ thăm dò tương quan với độ sâu.

Số đo từ DCP tương quan chặt chẽ với CBR (California Bearing Ratio) ở loại vật liệu chứa cát ( và khá tương quan với CBR ở loại vật liệu đá thô). Những tương quan với Unconfined Compressive Strength (UCS - Sức bền nén không giới hạn) ở loại vật liệu chúa xi măng loãng cũng đang được phát triển. Kết quả từ DCP được dùng như một chỉ dẫn sơ bộ về modun đàn hồi của vật liệu mặt đường ở hiện trạng tại nơi thăm dò.

Kích cỡ DCP

Sự khảo sát bằng DCP đòi hòi nhiều thử nghiệm về độ tin cậy cao vì hệ số biến thiên tương đối cao. Do đó, các số đo này phải được phân tích theo thống kê để có được trị số phân vị tương ứng (thường là 20 độ phân vị đối với đường nhỏ và 5 độ phân vị đối với đường cao tốc).

Kết quả của sự thăm dò bằng DCP hữu ích cho sự biểu thị độ dày của các lớp có sức bền đồng nhất trong kết cấu mặt đường. Các trình điện toán sẵn có để dùng cho việc phân tích những dữ liệu về độ xuyên thấu để biểu thị CBR, UCR tại chỗ thăm dò, độ dày các lớp và modun đàn hồi.

Sự phân tích thăm dò bằng DCP điển hình

e. Phân tích các số đo độ lún

Số đo độ lún cung cấp những thông tin hữu ích về kết cấu mặt đường tại chỗ. Ngoài việc hỗ trợ cho sự phác họa những đoạn đồng nhất, các số đo dộ lún liên quan trong từng đoạn đồng nhất còn có thể được phân tích theo thống kê ở mức tin cậy thích hợp. Và hố trũng được phân tích sau, chẳng hạn như chỉ hố trũng 95 độ phân vị đối với một đoạn đường đồng nhất nào đó mới được phân tích.

Qui trình này sử dụng độ dày thực tế của các lớp mặt đường lấy từ số đo tại hiện trường (và sự thăm dò bằng DCP) để biểu thị modun đàn hồi tại chỗ cho từng lớp mặt đường. Thông tin này được dùng cho những phân tích trong các phương pháp thiết kế khác nhau được trình bày dưới đây.

f. Đo độ sâu vết lún

Mục đích chính của việc đo độ sâu vết lún là thẩm định chất lượng công năng của con đường. Độ sâu vết lún thường được đo bằng tay với loại thước kiểm 2.0 mét đặt ngang qua các vết ở từng làn xe. Ghi lại độ sâu tối đa của vết lún. 

Độ sâu vết lún còn được đo bằng thiết bị thăm dò tự động và tinh xảo. Thiết bị này dùng kỹ thuật đo bằng laser (thí dụ như thiết bị ARAN - Máy phân tích đường tự động). Tuy nhiên, vì qui trình đo tác động tới số đo thực tế của vết lún nên điều quan trọng là xác lập phương pháp nào để áp dụng.

Bề rộng vết lún cho biết về nguồn gây biến dạng trong kết cấu mặt đường. Vết lún hẹp cho biết sự cố ở phần trên của mặt đường. Vết lún rộng cho biết là nề đường bên dưới bị yếu. Sự tương quan giữa độ sâu vết lún và sự biến dạng đo tại cùng một chỗ sẽ giúp cho việc xác định xem các lớp bên trên hay bên dưới trong kết cấu mặt đường bị biến dạng, và cho biết phương án nào cần thiết để xử lý.

g. Tổng hợp các dữ liệu sẵn có

Giai đoạn khảo sát chi tiết kết thúc bằng việc soạn bản tóm lược có tất cả dữ liệu liên quan cho một đoạn đường đồng nhất cụ thể. 

Tuổi thọ kết cấu còn lại của mặt đường này có thể xác định từ những thông tin trên và từ lớp tới hạn có khả năng kết cấu thấp nhất đã xác định được.

Trong phần 4 của Cẩm nang về Công nghệ tái chế của Wirtgen Group, chúng tôi sẽ chia sẻ tới bạn đọc các chất phụ gia và vật liệu gia cố trong quá trình tái chế. Mời các bạn theo dõi!